文|派財(cái)經(jīng) 陳慶之
編輯|派公子
特斯拉與比亞迪的緋聞剛證實(shí)，小米也湊了上來。
日前，有媒體消息顯示，小米已經(jīng)選定比亞迪旗下的弗迪電池和寧德時(shí)代作為其電池供應(yīng)商，兩者分別負(fù)責(zé)低、高端車型動力電池，比亞迪回應(yīng)稱：去問小米。而在數(shù)日之前，據(jù)外媒消息，比亞迪磷酸鐵鋰電芯已經(jīng)上線特斯拉柏林工廠的Model Y生產(chǎn)線，值得注意的是，在比亞迪之前，寧德時(shí)代是特斯拉唯一的中國動力電池供應(yīng)商。
實(shí)際上，自從比亞迪刀片電池問世以來，供貨特斯拉的傳聞就已多次見諸報(bào)端。今年6月，比亞迪執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受CGTN采訪時(shí)也透露，比亞迪準(zhǔn)備給特斯拉供應(yīng)電池。很快，這則消息引來了資本狂歡，比亞迪股價(jià)飆至萬億高點(diǎn)。
這一次，隨著屢屢發(fā)酵的比亞迪供貨特斯拉再度被證實(shí)，以及與小米的合作已有眉目，比亞迪的刀片電池似乎在寧德時(shí)代的帝國版圖中硬生生劃出了一道口子，讓寧德時(shí)代感受到了一絲絲壓力，不過想要撼動寧王寶座，比亞迪可能還得再等等。
01、弗迪加速起飛？
從這兩次的凡爾賽式回應(yīng)來看，比亞迪顯然對合作頗為滿意。
早在刀片電池發(fā)布時(shí)，比亞迪比亞迪就開始著手將零部件業(yè)務(wù)拆分成了5家弗迪公司，其中一家就是弗迪電池。外界普遍認(rèn)為，比亞迪董事長王傳福此舉，既有打破比亞迪垂直一體化窠臼的意圖，同時(shí)也有以殺手锏刀片電池與寧德時(shí)代一爭高下的考慮。
早在2021年王傳福就曾對外透露-，“刀片電池”已經(jīng)開始向全行業(yè)外供，幾乎每一個(gè)人們能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。
但這句話只說了上半句，從此前的合作情況來看并沒有如此樂觀。目前只有一汽紅旗 E-QM5 全系裝上了弗迪的刀片電池，長安的部分純電車型，金康和北汽兩款車型也將采用刀片電池。此外，豐田純電 SUV bZ4X 國內(nèi)的量產(chǎn)版預(yù)計(jì)也將采用比亞迪的刀片電池，甚至整車都交給比亞迪代工。
一個(gè)尷尬的事實(shí)是，上述車型的銷量并不算高，而且更主流高端的造車新勢力并沒有哪家選擇了比亞迪，如果以此說弗迪電池已經(jīng)打開局面，顯然有點(diǎn)勉強(qiáng)。不過，好消息是蔚來和小米已經(jīng)與弗迪電池達(dá)成了合作意向。據(jù)知情人士透露，蔚來和弗迪電池的定點(diǎn)合作在春節(jié)前已經(jīng)敲定，將采用比亞迪的磷酸鐵鋰電池，小米則在近日傳出了與比亞迪合作達(dá)成的消息。
然而，這些合作多數(shù)尚未落地，除了比亞迪自家使用之外，刀片電池還沒有真正在動力電池領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，而這時(shí)，特斯拉的訂單至為關(guān)鍵。
寧德時(shí)代之所以能成為“寧王”，既得益于新能源汽車補(bǔ)貼退坡，更得益于上了特斯拉的快車。在比亞迪之前，打進(jìn)特斯拉供應(yīng)鏈的中國動力電池廠商只有寧德時(shí)代一家，搭乘著特斯拉這艘快車，寧德時(shí)代開始聲名鵲起，既證明了其產(chǎn)品品質(zhì)、打響了品牌，同時(shí)也讓其股價(jià)實(shí)現(xiàn)躍升。
真正的影響則展現(xiàn)在了業(yè)績上，寧德時(shí)代的電池在2020年下半年開始出現(xiàn)在國產(chǎn)Model 3上，對應(yīng)的車型是標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版；2021年7月，寧德時(shí)代電池搭上了Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版。隨著Model Y的銷量狂飆，寧德時(shí)代的供貨量也急速上揚(yáng)。
據(jù)某大型基金的內(nèi)部人士測算，2021年寧德時(shí)代的出貨量大約是75 GWh，給特斯拉供貨大約14GWh，占比19%；CIC灼識咨詢總監(jiān)柴代旋也認(rèn)為，目前寧德時(shí)代的第一大客戶的確為特斯拉，2021年國產(chǎn)特斯拉裝機(jī)量占寧德時(shí)代國內(nèi)裝機(jī)量的20%左右。
寧德時(shí)代財(cái)報(bào)顯示，2021年前5大客戶銷售總額占總銷售額的比重為31.32%，相比2020年增加了1.62個(gè)百分點(diǎn)，其中，對第一大客戶特斯拉的銷售額為130.4億元，占年度銷售總額比例為10%，約占其動力電池系統(tǒng)營收的14%。
相比寧德時(shí)代的數(shù)據(jù)，比亞迪旗下弗迪電池的外供進(jìn)度則過于緩慢。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計(jì)，2021年，比亞迪電池對外配套企業(yè)不多，裝機(jī)量外供比例僅為5.56%。與特斯拉和小米的牽手，無疑可再度證明比亞迪刀片電池的強(qiáng)大產(chǎn)品力，同時(shí)也能大幅拓寬并加速弗迪電池的外供之路。
畢竟，在王傳福的計(jì)劃里，弗迪系五大子公司都有著更高的目標(biāo)：“比亞迪市場化1.0的戰(zhàn)略，是零部件業(yè)務(wù)拆分，讓電機(jī)、電池、動力總成等業(yè)務(wù)以事業(yè)部的形式殺出去，去和同行競爭。市場化2.0則是把企業(yè)賣出去，讓資本市場認(rèn)可?！?/p>
02、特斯拉的心思
自刀片電池、比亞迪漢、DMi和E平臺組合拳打出來之后，比亞迪銷量連上臺階，超越特斯拉的呼聲從未停止，比亞迪、特斯拉創(chuàng)始人之間曾經(jīng)互撩狠話的歷史也被翻了出來。然而，就是這么一對在國內(nèi)市場上被視為競爭對手的公司，竟然成了造車的合作伙伴，特斯拉難道是在“資敵”？
在特斯拉和馬斯克眼里，或許比亞迪的新能源汽車還不能成其為威脅，但刀片電池卻絕對有其可取之處。實(shí)際上，小米很可能也有著相似的觀點(diǎn)。
先來看威脅，今年上半年，比亞迪以64萬輛的成績超過了特斯拉的56萬輛，第一次成為全球新能源車的“銷冠”，這對比亞迪而言的確令人振奮，但對特斯拉而言卻并沒有太大的殺傷力。
其中一個(gè)重要原因就在于，比亞迪與特斯拉嚴(yán)格來說并不在同一個(gè)賽道上。兩者銷量的優(yōu)劣勢轉(zhuǎn)換始于去年二季度，從這一季度開始比亞迪快速放量，差距以肉眼可見的速度縮小，最后在今年二季度實(shí)現(xiàn)了反超。
實(shí)際上，上述反超之勢起于爆款車型秦PLUS DM-i，僅僅交付4個(gè)月，該車銷量就實(shí)現(xiàn)破萬。此后，比亞迪宋、唐、元、海豚接棒，紛紛邁入月銷過萬陣營，宋甚至超過3萬輛。在多款車型的助力下，比亞迪新能源車的整體月銷量，以每月凈增1萬輛的速度狂飆。
因此，有不少質(zhì)疑者認(rèn)為，比亞迪是借Dmi車型銷量才實(shí)現(xiàn)對特斯拉的反超，而Dmi實(shí)際上就是“披著新能源外衣的燃油車”。如果去掉DMi車型銷量呢？數(shù)據(jù)顯示，去掉DMi車型銷量之后，比亞迪上半年新能源汽車銷量為32.35萬輛，僅僅略高于特斯拉一季度的31萬輛。
而且，就消費(fèi)群定位而言，比亞迪更多吸引的是性價(jià)比群體，滿大街跑的比亞迪網(wǎng)約車即是明證。雖然，比亞迪漢車型已經(jīng)為其打開中高端市場局面，但與特斯拉最低價(jià)位車型Model 3相比還是存在差距，因此，品牌力與智能化爬升依然是比亞迪當(dāng)前最為緊迫的任務(wù)。
在特斯拉和觀察者眼里，比亞迪與特斯拉的差異性要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于相似性，比亞迪起家于電池，向下游延伸至汽車領(lǐng)域，而特斯拉則是成名于自動駕駛，逆流而上開始造車，汽車只是技術(shù)的載體，兩者恰巧在造車上遭遇。
兩大汽車企業(yè)的基因本就不同，也就造成了兩者截然不同的資本市場表現(xiàn)：即使比亞迪汽車銷量已經(jīng)超越特斯拉，但其市值卻僅有9274.9億元人民幣，而特斯拉則高達(dá)9413.29億美元。而造成如此差距的最大原因，就在于自動駕駛技術(shù)，有華爾街分析機(jī)構(gòu)表示，特斯拉60%的估值來自于軟件收等領(lǐng)域，而這恰恰是比亞迪的短板。
因此，兩者的競爭關(guān)系實(shí)際上并沒有那么強(qiáng)，反而是特斯拉和比亞迪在訂單上有更多的共同語言——都被產(chǎn)能緊缺所困擾。一段時(shí)間以來，比亞迪的熱門車型，以及特斯拉Model 3、Model Y，都要排隊(duì)提車，特斯拉所有車型的平均提車周期大于4個(gè)月，比亞迪的提車排隊(duì)時(shí)間也以月計(jì)算，這也就造成了兩者有著廣闊的合作空間。
更何況，相對于其他電池供應(yīng)商，比亞迪的成本優(yōu)勢更為突出。汽車在相同續(xù)航里程下，搭載比亞迪刀片電池可讓電池包的成本下降30%，進(jìn)而提高汽車的利潤空間。這也是在鋰電池原材料價(jià)格狂漲之時(shí)，特斯拉轉(zhuǎn)向比亞迪的合理考慮。
雖然選擇二供是多數(shù)車企的正常做法，但特斯拉對新的二供比亞迪卻也并非毫無芥蒂。根據(jù)消息，比亞迪所提供的刀片電池僅出現(xiàn)在其海外市場，而在國內(nèi)市場，特斯拉磷酸鐵鋰電池的供應(yīng)商依然是寧德時(shí)代。
但在國內(nèi)，比亞迪與特斯拉的競爭變得越來越近也是事實(shí)。比如，比亞迪最新推出的海豹，這一被認(rèn)為是對標(biāo)Model 3的車型擁有多個(gè)第一頭銜：首款CTB電池車身一體化車型，首款后驅(qū)+四驅(qū)架構(gòu)的車型，首款前雙叉臂+后五連桿底盤懸架的車型，比亞迪史上風(fēng)阻系數(shù)最低、加速最快的車型。
而且在價(jià)格上，該車要比特斯拉Model 3便宜將近8萬元，數(shù)據(jù)顯示，5月份海豹預(yù)售11天，訂單量就已經(jīng)超過15萬輛，對比特斯拉二季度略顯拉胯的25.4萬輛銷量，或許兩者有內(nèi)在的此消彼長的關(guān)系。有調(diào)查顯示，不少特斯拉Model 3的意向客戶，已經(jīng)開始認(rèn)真考慮轉(zhuǎn)向海豹。
總的來看，比亞迪進(jìn)入特斯拉、小米供應(yīng)商名單，對三者而言都是利大于弊，尤其是比亞迪，既能加速比亞迪動力電池的外供之路，還能為其新能源汽車免費(fèi)做一次認(rèn)證和廣告。但也并不是所有人都感到高興，比如寧德時(shí)代。
03、動力電池加速內(nèi)卷
毫無疑問，寧德時(shí)代必然是不開心的。
早在2020年3月份，比亞迪刀片電池剛發(fā)布不久，雙方就曾“隔空互懟”，彼時(shí)，比亞迪直接以針刺實(shí)驗(yàn)叫板寧德時(shí)代，而被“挑釁”的寧德時(shí)代心有不甘的用三元鋰電池進(jìn)行了反擊，然而卻兩扎兩“敗”，由此，雙方算是在輿論界結(jié)下了梁子。
此次比亞迪從寧德時(shí)代客戶搶到訂單，再次讓人們對二者之爭充滿了興趣。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，今年7月份，國內(nèi)磷酸鐵鋰動力電池企業(yè)裝車量排名中，比亞迪的市場份額已經(jīng)超過了寧德時(shí)代，以41.9%的份額排名第一，寧德時(shí)代的市場份額則為37.37%。
中國通信工業(yè)協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)專業(yè)委員會副秘書長林示認(rèn)為，比亞迪動力電池的質(zhì)量總體優(yōu)于寧德時(shí)代?！耙?yàn)楸葋喌系募夹g(shù)路線一直是做磷酸鐵鋰電池，包括后來研發(fā)的刀片電池。寧德時(shí)代是后期發(fā)現(xiàn)磷酸鐵鋰有很大的市場，才開始增加產(chǎn)量的。第二，比亞迪自身造車，在電池技術(shù)和造車技術(shù)的融合上有近20年的經(jīng)驗(yàn)。這是寧德時(shí)代作為電池供應(yīng)商做不到的?！?/p>
不過，與特斯拉和小米合作，比亞迪的競爭可能并不會對寧德時(shí)代帶來直接傷害。
此前，寧德時(shí)代作為特斯拉唯一的中國動力電池供應(yīng)商，搶占的是LG新能源和松下的份額，直至現(xiàn)在，在特斯拉的供應(yīng)體系內(nèi)，LG和松下依然是高端三元鋰電池的供應(yīng)商，而寧德時(shí)代和比亞迪只是負(fù)責(zé)供應(yīng)較為低端的磷酸鐵鋰電池。
今年4月，特斯拉工程高級副總裁Drew Baglino透露，特斯拉有一半的車輛現(xiàn)在出廠時(shí)都配備了磷酸鐵鋰電池。而在此之前的2021年7月，馬斯克在特斯拉財(cái)報(bào)發(fā)布會上的表態(tài)是，特斯拉未來將會逐步轉(zhuǎn)向采用磷酸鐵鋰電池的方案，三分之二的特斯拉汽車將使用磷酸鐵鋰電池。
也就是說，在寧德時(shí)代與特斯拉早已簽訂4年供貨協(xié)議的情況下，比亞迪刀片電池幾乎可以肯定是擠掉了LG新能源和松下的份額，寧德時(shí)代除了在輿論層面感到緊張外，并不會受到多大影響。反而是特斯拉增加磷酸鐵鋰電池占比，會繼續(xù)為寧德時(shí)代帶來一定的增量。
不過，從長期來看，比亞迪與寧德時(shí)代之間的電池戰(zhàn)爭必然會再度爆發(fā)。
兩者的隔空互懟不久后，由于刀片電池的成功，王傳福曾不無自豪地稱，比亞迪靠一己之力將磷酸鐵鋰電池拉回了主流市場。實(shí)際上，能夠讓比亞迪和磷酸鐵鋰電池重回主流的，除了出色的安全性之外，性價(jià)比因素也居功至偉。彼時(shí)，為了搶奪用戶，比亞迪和寧德時(shí)代都曾以低價(jià)開路，但隨后而來的原材料價(jià)格大漲，暫時(shí)掩蓋了剛剛開始的價(jià)格戰(zhàn)，也讓磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢更加凸顯。
但推遲并不是停止，目前來看國內(nèi)新能源汽車滲透率接近30%，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，市場增速可能階段性放緩。到那時(shí)，動力電池玩家們的競爭將真正展開，價(jià)格戰(zhàn)想必也將重新開啟。
另一方面，相對于比亞迪完全“梭哈”磷酸鐵鋰電池，寧德時(shí)代不僅在這一領(lǐng)域同樣實(shí)力不俗，而且在三元電池上的優(yōu)勢更為突出，比如蔚來、小鵬、阿維塔等等造車選手，都選擇了相對高端的寧德時(shí)代三元鋰電池作為一供，這讓寧德時(shí)代在與比亞迪的競爭中有了更多的選擇。
但需要警惕的是，在三元鋰電池賽道上，寧德時(shí)代也同樣面臨著性價(jià)比友商的威脅，比如中創(chuàng)新航，這一老對手已經(jīng)成為了僅次于寧德時(shí)代、位列第二的第三方動力電池供貨商，而且進(jìn)步神速。為阻止其上市和過快成長，從2021年開始，寧德時(shí)代不惜祭出知識產(chǎn)權(quán)大旗，向其索賠超過6億元，但目前來看效果并不明顯。
寧德時(shí)代的動力電池造富神話，已經(jīng)吸引越來越多的玩家加入競爭，在寧德時(shí)代的絕對實(shí)力面前，各廠家往往以性價(jià)比作為突破市場的首選武器。浙商證券預(yù)測，欣旺達(dá)、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創(chuàng)新航2025年產(chǎn)能預(yù)計(jì)可達(dá)140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh，這還沒算上寧德時(shí)代、比亞迪和蜂巢能源等。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高也認(rèn)為，兩三年后碳酸鋰等原材料有可能恢復(fù)完全的供需平衡，但2025年中國動力電池產(chǎn)能可能達(dá)到3000GWh，而電池出貨量預(yù)計(jì)會達(dá)到1200GWh，“產(chǎn)能會大幅過?！?。
屆時(shí)，究竟誰能在存量市場的內(nèi)卷中獲勝？這取決于當(dāng)下的客戶積累，也同樣考驗(yàn)著寧德時(shí)代、比亞迪們的技術(shù)力與產(chǎn)品力。不過，能夠在內(nèi)卷中幸存的玩家們，相信也將有實(shí)力開拓出更為廣闊的世界級市場。