文|錦緞研究院 古月
定義未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“新四化”分別為：電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化。迄今為止，這一邏輯線仍屬產(chǎn)業(yè)共識。
全球范圍內(nèi)，特斯拉拔得頭籌，在其中的電動化（三電系統(tǒng)）和智能化（FSD服務(wù)）領(lǐng)域均處于領(lǐng)先。
作為目前能在銷量上和特斯拉掰掰手腕的比亞迪，也已經(jīng)在電動化上取得了普遍認(rèn)同，下一步的整體進(jìn)階，必然要求它在智能化上有所突破。
從微觀視角延伸至宏觀視角，中國新能源車集群，已階段性奪得電動化全產(chǎn)業(yè)鏈的先發(fā)優(yōu)勢，但在以自動駕駛為核心的智能化價值鏈維度，則正面臨以特斯拉為首的海外軍團(tuán)的深度壓力。
這也意味著，在即將到來的2023年，智能化將成為新能源賽道核心看點(diǎn)，一場不可避免的全面戰(zhàn)爭即將開場。
01、噪音
近期圍繞自動駕駛公司“折戟”的討論氛圍甚濃，智能化長期以來的懸浮感開始令市場陷入迷茫。
例如：
10月底，英特爾將旗下資產(chǎn)MOBILEYE以170億美元再度上市，而2017年英特爾卻是以153億美元將其私有化，期間MOBILEYE的估值還一度膨脹至超500億美元；
因福特決定停止對Argo AI的投入，曾以至少70億美元估值并計劃IPO的L4自動駕駛公司Argo AI日前宣布倒逼，未來福特將集中資源在L2+級別的智能駕駛的開發(fā)上；
背靠谷歌的行業(yè)先行者Waymo曾估值高達(dá)1750億美元，現(xiàn)已跌至300億美元，并且每年至少消耗谷歌母公司至少10億美元的運(yùn)營支出，而從2018年率先取得鳳凰城和舊金山的Robotaxi運(yùn)營許可后，其商業(yè)化推進(jìn)速度受到質(zhì)疑；
而依靠通用和本田輸血的Cruise也在Robotaxi業(yè)務(wù)（也從2018年開始）上錄得近50億美元的虧損，并且其未來商業(yè)化盈虧點(diǎn)仍然模糊；
國內(nèi)專注于L4級自動駕駛公司如百度、小馬智行等也同樣面臨著持續(xù)巨額投入和商業(yè)化難題，自動駕駛變成了難以實(shí)現(xiàn)的夢境；
全球范圍內(nèi)自動駕駛的龜速匍匐，甚至令“自動駕駛之父”——萊萬多夫斯基發(fā)出如此感嘆：“忘掉利潤吧，所有的自動駕駛的士、自動駕駛貨車或者諸如此類的公司的總收入是多少？有百萬美元嗎？也許吧，但我認(rèn)為零收入的可能性更大?！?/p>
以L4級自動駕駛為代表的智能化道阻且長，直接原因當(dāng)然還是在于政策法規(guī)層面的限制，背后是小概率事件所隱含的道德難題，當(dāng)然也包括車企在其中需要承擔(dān)的事故責(zé)任等，根本原因還在于技術(shù)上沒有取得顯著突破。
似乎，自動駕駛的普遍發(fā)展困境使其成為了一場海市蜃樓，構(gòu)建的愿景雖美好，但要落地又顯得不真實(shí)。
但，特斯拉在自動駕駛上卻表現(xiàn)出十足的堅定和信心，宣布放棄激光雷達(dá)進(jìn)入純視覺感知方案后，展現(xiàn)出一套全棧全自研全產(chǎn)的全鏈路自動駕駛軟硬件構(gòu)架，并基于現(xiàn)階段L2自動輔助駕駛的運(yùn)行表現(xiàn)不斷地訓(xùn)練迭代自己的純視覺體系效果。
雖然，特斯拉還遠(yuǎn)未達(dá)到實(shí)現(xiàn)自動駕駛的水平，但基于每次beta的迭代都有相應(yīng)的提升，相較之下，逐步的效果優(yōu)化令市場開始對純視覺方案抱有更開放的態(tài)度，也加深了市場對特斯拉“智能化”的標(biāo)簽認(rèn)知力。
02、視覺方案
從大的方向看，自動駕駛的實(shí)現(xiàn)路徑分為單車智能和車路協(xié)同，前者又可分為以激光雷達(dá)為主的傳感器感知方案，以及以攝像頭為主的視覺感知方案。除了特斯拉之外，幾乎所有主機(jī)廠和自動駕駛公司都選擇了單車激光雷達(dá)方案，并且國內(nèi)在激光雷達(dá)方案的基礎(chǔ)之上，同步在推進(jìn)車路協(xié)同的基礎(chǔ)建設(shè)。
之所以大多數(shù)廠商都選擇了成本要高得多的激光雷達(dá)方案，是因為傳感器天然就具備向量空間的探測感知能力，而激光雷達(dá)則能夠應(yīng)付高速實(shí)時條件下還原路況信息的必要要求，但傳感器也面臨多信號融合問題，并且容易受天氣狀況的影響。
而攝像頭無法直接還原三維空間信息，需要智能算法的大量學(xué)習(xí)過程后轉(zhuǎn)化來解讀，并且視覺方案對算力和算法延時的要求極高。視覺方案最大的難點(diǎn)在于這個系統(tǒng)擬人化的智能程度，例如基于開車經(jīng)驗為基礎(chǔ)的預(yù)測能力以及舉一反三的泛化能力。
車路協(xié)同，雖然能夠在一定程度上降低單車的智能程度和算力要求，但另一方面則需要大規(guī)模新基建（如高精地圖、5G、云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等）的推進(jìn)，所以短期內(nèi)，車路協(xié)同的落地主要將依托于試運(yùn)行區(qū)域的效果而定，目前離確定路徑和大規(guī)模推廣還相差甚遠(yuǎn)。
目前從L2級的使用體驗看，特斯拉自能駕駛輔助系統(tǒng)autopilot的使用體驗優(yōu)異，大概不輸于任何一輛量產(chǎn)車的智能輔助系統(tǒng)表現(xiàn)。特斯拉用一套低成本的方案，最終獲得了規(guī)模上的先發(fā)優(yōu)勢。
隨著其交付量的顯著增加（大概400萬輛特斯拉車和約10%的搭載FSD的車輛），以及背后基于正常激活運(yùn)轉(zhuǎn)和“影子模式”運(yùn)轉(zhuǎn)不斷學(xué)習(xí)優(yōu)化的一整套自動駕駛系統(tǒng)，其autopilot和FSD都在齊頭并進(jìn)做優(yōu)化迭代。
在獲得全球最多路況數(shù)據(jù)量后，特斯拉需要做三件事：
一是將2D路寬數(shù)據(jù)3D化，完成數(shù)據(jù)信息的格式化和標(biāo)準(zhǔn)化，這一過程的工作量極大，特斯拉除了有上千人組成的數(shù)據(jù)標(biāo)注團(tuán)隊之外，還為此開發(fā)了自動化數(shù)據(jù)標(biāo)注工具；
二是導(dǎo)入加工后的數(shù)據(jù)，訓(xùn)練控制決策系統(tǒng)的“聰明度”。為此特斯拉近年來重寫了FSD基礎(chǔ)構(gòu)架，并用蒙特卡洛樹搜索+神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的方式，不斷地讀數(shù)據(jù)、看路況，挑出復(fù)雜路況或事故問題路況，模擬比對決策結(jié)果，再在虛擬環(huán)境中模擬構(gòu)建現(xiàn)實(shí)世界的復(fù)雜路況，盡可能多的覆蓋長尾路況信息，進(jìn)一步訓(xùn)練決策系統(tǒng)應(yīng)對小概率事件的從容度；
三是需要一個強(qiáng)大的算力模塊及系統(tǒng)構(gòu)架，為此特斯拉研制基于分布式架構(gòu)的Dojo芯片，并且優(yōu)化了芯片間的通訊帶寬（即縮短延時），理論上能夠?qū)崿F(xiàn)無上限的算力拓展，這將隨著數(shù)據(jù)量和算力的需要同步擴(kuò)容。
圖：特斯拉視覺感知架構(gòu)，來源：網(wǎng)絡(luò)
圖：特斯拉展示的窄道會車場景，來源：網(wǎng)絡(luò)
為了大幅精進(jìn)這三件事情，特斯拉的核心聚焦點(diǎn)放在了AI領(lǐng)域，所以今年AI day的目的就是廣泛的招賢納士。
客觀上，特斯拉有一套系統(tǒng)化的自動駕駛方法論，由于攝像頭擁有標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)格式和通用數(shù)據(jù)接口，特斯拉只需要完成軟件端的突破即可；但多傳感器融合面臨通用化和標(biāo)準(zhǔn)化的難點(diǎn)，其中激光雷達(dá)仍在機(jī)械、半固態(tài)、固態(tài)的路線爭論中，加之車企和硬件供應(yīng)商之間有強(qiáng)耦合的關(guān)系，會面臨同步協(xié)調(diào)的系統(tǒng)性問題。
所以，在某種程度上，路徑問題也可以簡化成另一個問題，到底是一個人跑得快or一群人跑得快？
03、中國需要跟注
很多車企都宣稱自身的“智能化”程度不輸于特斯拉，或宣稱已具備L4級的硬件基礎(chǔ)及能力，未來將通過OTA方式來更新系統(tǒng)與之適配。
但相比于特斯拉的“全鏈路自主可控”，大部分車企的智能化都需要供應(yīng)商的先行，如果在底層基礎(chǔ)不穩(wěn)的情況下，車企也是難有大的突破表現(xiàn)。
現(xiàn)階段，國內(nèi)廠商的智能化語境基本都是一個模板的產(chǎn)物，例如在支持OTA、芯片算力、語音交互、攝像頭分辨率、激光雷達(dá)、駕駛輔助能力、及潛在的自動駕駛能力等多個維度上刷數(shù)據(jù)，其實(shí)仍側(cè)重于“推配置”的表達(dá)方式，基本區(qū)別于特斯拉對“智能化”的理解與表達(dá)。
當(dāng)然，在法律法規(guī)的約束窗口期內(nèi)，市場也很難真正認(rèn)清究竟孰優(yōu)孰劣。
但如果以自動駕駛為代表的智能化終將落地，并且是以特斯拉的方式率先突圍，那么將拖累我國整體汽車“新四化”的進(jìn)程。
電動化化的滲透，主要依托于制造業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張的客觀規(guī)律，周期較長，我們尚且還能夠依靠大市場和產(chǎn)業(yè)體系進(jìn)行有效追趕甚至是取得先發(fā)優(yōu)勢。但智能化將區(qū)別于自動化的進(jìn)程周期，一旦智能化開始落地，特別是以更具單車性價比的純視覺方案落地，短期內(nèi)將虹吸所有紅利，并且也牢牢掌握未來推進(jìn)網(wǎng)聯(lián)化、共享化的主動權(quán)。
這意味著，無論是對品牌車企、供應(yīng)商，還是以汽車產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)的國別競爭，拿下自動化只是一場卡位晉級的戰(zhàn)斗，而智能化才是覆蓋整個新能源車戰(zhàn)爭的高地戰(zhàn)役，戰(zhàn)略意義至關(guān)重要。
為此，我們不應(yīng)該滿足于自動化在全球范圍內(nèi)的率先表達(dá)，而智能化則綁定產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)一同踏步，我們應(yīng)該要效仿特斯拉，至少也要下注純視覺方案，讓自動駕駛能夠盡可能“脫鉤”硬件維度的束縛。
在接下來窗口期內(nèi)，國內(nèi)能夠在短期內(nèi)撬動“智能化”標(biāo)簽最大效用杠桿的，就只有擁有最大產(chǎn)能與銷量的比亞迪。
04、現(xiàn)實(shí)抉擇
一來在于比亞迪是國內(nèi)唯一盈利的新能源車企；二是多年來的電動化深耕讓他成為了全球最具產(chǎn)業(yè)鏈縱深的電動車企；三是它的規(guī)?；巡粌H僅局限在國內(nèi)市場，已成為我國最具出海競爭力的新能源車企代表——而自動駕駛破局之路最關(guān)鍵的要素便是數(shù)據(jù)，以及更多的數(shù)據(jù)。
但眾所周知，比亞迪的智能化表現(xiàn)落后于國內(nèi)新勢力。為彌補(bǔ)這一劣勢，近年來比亞迪已經(jīng)觸達(dá)過多輪供應(yīng)商。
2020年推出DiPilot輔助駕駛系統(tǒng)，博世是這套L2系統(tǒng)的供應(yīng)商，但隨后沒有更新迭代；
2021年比亞迪推出自研操作系統(tǒng)BYD OS，開始自己整合關(guān)于自動駕駛輔助系統(tǒng)的供應(yīng)方案；
同年，比亞迪開始投資芯片供應(yīng)商地平線、激光雷達(dá)供應(yīng)商騰聚創(chuàng)、自動駕駛解決方案商Momenta；
2022年，比亞迪聯(lián)合百度為其提供ANP（城市智能輔助駕駛產(chǎn)品）以及百度地圖，并宣布與自動駕駛芯片供應(yīng)商英偉達(dá)合作，未來將采用英偉達(dá)的自動駕駛平臺，之后比亞迪還與華為傳出合作，也將引進(jìn)華為MDC計算平臺及自動駕駛解決方案。
顯然，廣撒網(wǎng)的策略目的是讓未來的產(chǎn)品在智能維度上具備行業(yè)競爭力，看似多方押注萬無一失，但長遠(yuǎn)來看，這樣的操作過于被動，未來也恐怕難以建立智能化的競爭壁壘。由電動化轉(zhuǎn)向智能化，價值鏈亦必然將向后者轉(zhuǎn)移。而一旦特斯拉率先打通的自動駕駛的任督二脈，比亞迪剛剛建立起的銷量優(yōu)勢恐將不保。
所以，在保持自身銷量優(yōu)勢的基礎(chǔ)下，覆蓋特斯拉的智能化發(fā)展路徑，是比亞迪卡位下一階段行業(yè)競爭的一個合理選項。
那么第一步，比亞迪要做的就是儲備并試驗全棧自動駕駛解決方案（包括軟件算法、硬件配置、數(shù)據(jù)處理等維度）。這牽涉的最大問題是汽車行業(yè)的智能化空窗期究竟還有多久。
如果沒有期限限制，相信比亞迪未來能夠通過招人和研發(fā)投入實(shí)現(xiàn)全棧自研，并裝配在量產(chǎn)車上，再通過大規(guī)模的數(shù)據(jù)“喂養(yǎng)”不斷精進(jìn)自身的輔助駕駛系統(tǒng)表現(xiàn)以及未來自動駕駛的潛在能力；但如果特斯拉憑一己之力加快行業(yè)邁入智能化階段的時間進(jìn)度，那么特斯拉將再次遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開比亞迪，并且實(shí)現(xiàn)在全球范圍內(nèi)更大規(guī)模的市場收割，這極有可能削弱我國在汽車“新四化”過程中的話語影響力。
事實(shí)上，這不應(yīng)該是一道選擇題，“高端制造”是未來中國之于世界經(jīng)濟(jì)體系的重要定位和身份標(biāo)簽，汽車產(chǎn)業(yè)無疑是展示這一戰(zhàn)略定位的根基，所謂“國之大者”，中國車企必然是要攀登并且站上汽車智能化的高地。
現(xiàn)階段參與到“智能化”的公司大體可以分為三類，一類是如長城汽車與毫末智行的關(guān)系，屬于大型車企獨(dú)立孵化的智能駕駛公司，主要為母公司車型的智能駕駛服務(wù)；另一類是以科技公司的身份切入到智能化供應(yīng)商的領(lǐng)域，如百度、華為、小馬智行等，主要向車企提供整體解決方案；還有一類是電動化先行車企“蔚小理”這類的自研公司。
從公司背景、定位、運(yùn)營情況等角度看，小鵬汽車的智能化理念是離特斯拉相對較近的公司。但今年其產(chǎn)品的市場銷售表現(xiàn)出現(xiàn)一定頹勢，導(dǎo)致其開始明顯掉隊，無論是在行業(yè)、市場、資本、或是輿論的處境中，小鵬正變得愈發(fā)艱難。
在國內(nèi)，小鵬汽車身上的智能化標(biāo)簽受市場接受度較高，可惜在于其品牌價格的定位和類SaaS的商業(yè)模式。但這對于制造業(yè)和電動化經(jīng)驗豐富的比亞迪而言，卻非常契合未來智能化的需要。
雖然小鵬汽車走的并不是單車純視覺的路線，但其全棧自研的自動駕駛系統(tǒng)架構(gòu)于特斯拉的很相似。小鵬在高速NGP場景中，采用的是高精地圖的策略，但進(jìn)入城市NGP階段，將采取視覺感知為主的方案，并且當(dāng)下小鵬也在致力于打通“高速、城市、泊車”三種駕駛系統(tǒng)的使用場景，真正實(shí)現(xiàn)“端到端”的一體式系統(tǒng)集成，這可能需要類似特斯拉2020年的重寫FSD代碼的工作。
如果比亞迪能夠與小鵬構(gòu)成深度合作，那將會對比亞迪的智能化進(jìn)程助推動力，以應(yīng)對特斯拉可能率先掀起的智能化自動駕駛浪潮。但前提還在于小鵬是否能夠接受“為他人做嫁衣”的局面。
當(dāng)然，比亞迪另一重要選項還包括百度。在自動駕駛領(lǐng)域浸淫近10年的百度，被認(rèn)為是最懂自動駕駛的中國公司。特別是百度方面的解決方案選擇余地更多，其本身就是車路協(xié)同與視覺兩條腿走路。
汽車“新四化”的進(jìn)程必然是會帶來市場格局的重構(gòu)，卻也是大浪淘沙的過程。而車企間也不永遠(yuǎn)只是單一的競爭關(guān)系，在更大的使命和責(zé)任面前，有遠(yuǎn)見的車企需要達(dá)成競合的默契。