文|鋅財(cái)經(jīng) 路世明
編輯|大 風(fēng)
11月23日，比亞迪在其官方微博發(fā)文稱，將對(duì)王朝、海洋及騰勢(shì)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元-6000元不等。
對(duì)于此次漲價(jià)，比亞迪在公告中也提及了具體原因。一方面是新能源汽車購置補(bǔ)貼政策將于2022年12月31日終止，在此之后上牌車輛國(guó)家將不再給予補(bǔ)貼；二是電池主要原材料價(jià)格大幅上漲。
來源：比亞迪汽車微博
就取消補(bǔ)貼而言，以中低端車型為主的比亞迪將受到明顯影響，其價(jià)格優(yōu)勢(shì)將明顯削弱。對(duì)于低毛利、高銷量的比亞迪來說，這種“變相”的壓力具有一定沖擊性的，提前漲價(jià)是不得已的“被動(dòng)”選擇。
相比電池原材料的不斷暴漲，取消補(bǔ)貼帶來的影響還算有限。由于電池原材料價(jià)格的大幅上漲，車企利潤(rùn)遭嚴(yán)重?cái)D壓。雖然比亞迪具備整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合能力，但面對(duì)產(chǎn)能跟不上需求的局面，還不足以實(shí)現(xiàn)短期內(nèi)賦能，所以漲價(jià)仍然是目前最“穩(wěn)妥”的選擇。
在這兩點(diǎn)“合情合理”的解釋之后，比亞迪在公告中也強(qiáng)調(diào)：2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調(diào)價(jià)影響。利用國(guó)補(bǔ)取消進(jìn)行促銷，比亞迪也將“鎖定”更多的客戶。
作為新能源汽車賽道的兩大巨頭，比亞迪的漲價(jià)與此前特斯拉的降價(jià)形成明顯反差，這也讓比亞迪這次漲價(jià)被“賦予”了一些特殊意義，譬如說這是自主品牌的一次反擊。
但是，在極高的毛利率下，如果特斯拉再次大幅降價(jià)，比亞迪或許還能憑借高銷量來應(yīng)對(duì)，但其他的新勢(shì)力又拿什么“抗衡”呢？
01 新能源補(bǔ)貼倒計(jì)時(shí)
今年5月，財(cái)政部相關(guān)負(fù)責(zé)人在就《財(cái)政支持做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見》相關(guān)情況答記者問時(shí)再次明確，新能源汽車購置補(bǔ)貼政策于2022年12月31日終止。
從現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策來看，30萬元以上的高端新能源產(chǎn)品不享受補(bǔ)貼，因此取消后市場(chǎng)份額并不會(huì)出現(xiàn)較大波動(dòng)；五菱宏光mini等中低端的小微型產(chǎn)品，由于不在補(bǔ)貼車型內(nèi)，因此也不會(huì)受到影響。
但對(duì)于中低端車型來說，在失去補(bǔ)貼后性價(jià)比優(yōu)勢(shì)將大幅下滑。
比亞迪的走量產(chǎn)品基本都是中低端車型，無論是王朝系列還是海洋系列，價(jià)格區(qū)間正處于10萬到30萬之間，取消補(bǔ)貼后銷量將受到一定沖擊。
來源：比亞迪官網(wǎng)
具體到補(bǔ)貼金額，對(duì)于插電混動(dòng)車型來說，補(bǔ)貼退坡有4800，由于混動(dòng)車型鋰用量比較小，比亞迪自己承擔(dān)電池成本問題不大。但對(duì)于純電車型來說，補(bǔ)貼將減少12600元/臺(tái)，比亞迪不漲價(jià)確實(shí)不現(xiàn)實(shí)了。
值得注意的是，距離國(guó)補(bǔ)取消上有一月有余，比亞迪為何在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)宣布漲價(jià)？答案并不復(fù)雜。
自從新能源車國(guó)補(bǔ)退坡進(jìn)入倒計(jì)時(shí)后，大多數(shù)車企、經(jīng)銷商都借勢(shì)開展了一波“國(guó)補(bǔ)促銷”。比亞迪此番提前宣布漲價(jià)，其實(shí)也是希望帶來年末“搶單”的效果。
這波促訂單的效果，至少讓比亞迪鎖定了12月，以及明年第一季度的潛在用戶。有利于比亞迪進(jìn)一步積累手中訂單，也有利于其明年年初漲價(jià)后銷量的平穩(wěn)過渡。
一方面，這波漲價(jià)保證了比亞迪訂單的延續(xù)性，以免用戶因?yàn)閾?dān)心在元旦前交付不了車而不敢下訂單，或者已下訂單用戶到時(shí)候預(yù)期降低，導(dǎo)致購車體驗(yàn)下降。
另一方面，則是繼續(xù)積攢訂單，11月和12月加以往存量訂單，有望保證第一季度比亞迪有足夠訂單交付，也就有了大量時(shí)間讓用戶心理上接受國(guó)補(bǔ)退坡的影響，值此過渡時(shí)期，抵消取消的影響。
站在消費(fèi)者的角度，年底前購買符合條件的電動(dòng)車，還能趕上“國(guó)補(bǔ)”末班車。
一位近期剛剛購買某品牌純電汽車的消費(fèi)者告訴鋅財(cái)經(jīng)：“現(xiàn)在再不買，下半年補(bǔ)貼減少，又要多花一萬多塊?！?/p>
新能源汽車已經(jīng)度過了政策補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的階段，新能源車企也需要“斷奶”，走出圈養(yǎng)模式。補(bǔ)貼取消具有必然性，那么車企就需要通過技術(shù)手段降低成本，或者漲價(jià)。
研發(fā)技術(shù)需要成本，汽車銷量越高，平攤后的技術(shù)成本就會(huì)越低。比亞迪近兩年銷量爆發(fā)，長(zhǎng)期處于“產(chǎn)生跟不上需求”的情況，有底氣應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼取消。但其他眾多造車新勢(shì)力基本都處于虧損狀態(tài)，銷量相比之下根本談不上高，大多月銷不到1萬臺(tái)，難以通過銷量平攤技術(shù)研發(fā)成本。
可以預(yù)料的是，明年年初，國(guó)內(nèi)新能源車市將再掀起一輪漲價(jià)潮。
02 電池成本暴漲十倍
動(dòng)力電池原材料和動(dòng)力電池的價(jià)格上漲，已經(jīng)給整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成了較大影響，電池成本上漲的幅度已經(jīng)遠(yuǎn)大于技術(shù)進(jìn)步給用戶帶來的價(jià)值。
據(jù)上海鋼聯(lián)11月23日發(fā)布的數(shù)據(jù)，電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)報(bào)59萬元/噸，去年1月初該原材料的報(bào)價(jià)為6.2萬-6.7萬元/噸左右，漲了近10倍。
來源：野天鵝網(wǎng)
而隨著冬季鹽湖停產(chǎn)的到來，年底前鋰價(jià)能漲到60萬元每噸也并非不可能。
碳酸鋰價(jià)格的不斷飆升，使得電動(dòng)汽車電池制造商需要將電池價(jià)格提高近25％才能收回成本，成本也將推動(dòng)電動(dòng)汽車制造商將價(jià)格提高15％。對(duì)于鋰礦公司來說，這自然是大利好，但是對(duì)于車企而言，成本增長(zhǎng)又不能隨意給新車加價(jià)，壓力就會(huì)很大。
長(zhǎng)安汽車股份有限公司董事長(zhǎng)朱華榮此前表示：從2021年初至今，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格漲了10倍有余，長(zhǎng)安新能源單車成本增加了5000至3萬元不等。動(dòng)力電池價(jià)格的不斷上漲，讓電池成本在一輛車中的占比超過40%，甚至超過50%。
比亞迪執(zhí)行副總裁廉玉波也坦言稱，動(dòng)力電池原材料和動(dòng)力電池的價(jià)格上漲，已經(jīng)給整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成了較大影響。
碳酸鋰價(jià)格增長(zhǎng)，意味著新能源車企掌握上游鋰礦資源，就掌握了未來發(fā)展的主動(dòng)權(quán)。眼下雖然有些企業(yè)試圖通過氫能源、鈉離子電池來改變現(xiàn)在電池成本的問題，但實(shí)際上主流產(chǎn)品依然是碳酸鐵鋰。
其實(shí)相比其他車企，比亞迪的日子過得還是很舒坦的。比亞迪在新能源汽車行業(yè)擁有全面的產(chǎn)業(yè)鏈布局，是車企中少有能在半導(dǎo)體、電池等多個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)上“自給自足”的車企。
只是，比亞迪在上游的布局顯然不足以支撐產(chǎn)出成本。早在今年3月15日，比亞迪便對(duì)王朝和海洋系列售價(jià)進(jìn)行過調(diào)整，上調(diào)幅度為3000-6000元不等。彼時(shí)的原因和今天一致，也是受原材料價(jià)格持續(xù)大幅上漲的影響。
一個(gè)好消息是，11月鹽湖股份透露，比亞迪在鹽湖中試基地進(jìn)行中試，進(jìn)展順利，已生產(chǎn)出合格碳酸鋰產(chǎn)品。這意味著，比亞迪未來有望依靠鹽湖提鋰解決部分鋰資源需求問題，有效控制上游原材料成本。
03 銷量是漲價(jià)的最大底氣
客觀因素之外，比亞迪此番漲價(jià)，也被看作對(duì)特斯拉降價(jià)的一種回應(yīng)。
月前，特斯拉對(duì)旗下車型價(jià)格進(jìn)行了一次較大幅度的調(diào)整，Model 3后驅(qū)版本由27.99萬元降價(jià)1.4萬元至26.59萬元，高性能版36.79萬元降價(jià)1.8萬元至34.99萬元。
同樣面對(duì)電池原材料上漲、國(guó)補(bǔ)即將取消這兩個(gè)因素，為何會(huì)出現(xiàn)一個(gè)漲價(jià)、一個(gè)降價(jià)呢？原因在于價(jià)格調(diào)整是企業(yè)基于自身成本控制能力與產(chǎn)品供求關(guān)系，綜合考慮后做出的市場(chǎng)行為。
特斯拉之所以會(huì)降價(jià)，首要的原因在于其單車毛利要高出比亞迪很多，有充足的降價(jià)空間。今年最高峰時(shí)刻，特斯拉單車毛利率高達(dá)32.9%，盈利能力非?？鋸?。三季度特斯拉財(cái)報(bào)顯示單車毛利率有所下降，但仍維持在27.9%的超高水平。
來源：特斯拉2022年Q3財(cái)報(bào)
相比之下，比亞迪今年第三季度毛利率也才15.89%，換算下來整車可能15%都不到，不及特斯拉的一半。
特斯拉有充足的降價(jià)空間，這只是它降價(jià)的必要條件，卻不是它降價(jià)的根本原因。
特斯拉前不久從送保險(xiǎn)到加長(zhǎng)坐墊到降價(jià)到減尾款的一連串操作說明它的競(jìng)爭(zhēng)壓力很大，產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)很大。據(jù)悉，特斯拉國(guó)目前的交車周期僅為1-4周，甚至于，從上半年開始特斯拉在少部分地區(qū)就已經(jīng)有現(xiàn)車，不再需要等候，訂單深度明顯不足。
反觀比亞迪敢于逆勢(shì)漲價(jià)，底氣十足。今年10月份，比亞迪銷量達(dá)21.8萬輛，創(chuàng)下單月銷量新高。而特斯拉中國(guó)今年10月銷量為7.2萬輛（其中出口量為5.5萬輛），不足比亞迪當(dāng)月銷量的一半。
此外，在9月的時(shí)候，據(jù)CnEVPost 報(bào)道，比亞迪的訂單積壓量已達(dá)到70 萬輛，而現(xiàn)在的比亞迪單月產(chǎn)能大概是20萬臺(tái)左右。消費(fèi)者眼下等待提車的時(shí)間，長(zhǎng)達(dá)3到6個(gè)月不等。
來源：比亞迪官網(wǎng)
毛利率極高的同時(shí)訂單深度不足，特斯拉降價(jià)完全是順理成章。而不管是特斯拉的降價(jià)，還是比亞迪的這波漲價(jià)，一個(gè)共同之處在于，這都是年底沖擊銷量的營(yíng)銷策略。
憑借“薄利多銷”，占據(jù)將近三分之一新能源汽車市場(chǎng)的比亞迪，還能和特斯拉打的有來有回。可當(dāng)少數(shù)車企掌握了定價(jià)權(quán)，其他車企又該如何？毛利不行、銷量不行、持續(xù)虧損、補(bǔ)貼取消、成本高漲......漲價(jià)意味著更低的銷量，不漲意味著更多的虧損。
2023年新能源汽車“斷奶”之后，賽道上的選手們將迎來一場(chǎng)殘酷洗牌。有人會(huì)被留下，也有人拼了命也會(huì)被淘汰。