文|趣解商業(yè) 趙普
比亞迪(002594.SZ)超302萬輛新能源車的銷量,不僅實現(xiàn)了王傳福年初定下的目標,還在第四季度純電車交付量上超越特斯拉,成為全球純電汽車的季度銷冠。
對于比亞迪季度性超越特斯拉,特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克回應到,“特斯拉是一家AI及機器人公司,但在很多人看來,它更像是一家汽車公司。”
不過,讓比亞迪尷尬的是,雖然銷量漲了一年,但股價卻跌了一年。其2023年2月股價達到全年最高的304.99元/股,但隨后開始下跌,至12月股價出現(xiàn)全年最低的182.85元/股。截至1月4日,比亞迪股價微跌0.08%,收盤價193.02元/股。
圖片來源:百度股市通
與之對應的是,特斯拉股價從2023年初118美元/股上漲到2023年末的248美元/股。
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此前已經(jīng)有很多分析,有觀點認為,隨著比亞迪銷售規(guī)模的快速擴張,未來規(guī)模增速會逐漸放慢,投資者提前退場。此外,比亞迪在智能化、自動化方面,至少在目前并沒有讓投資者看到顛覆商業(yè)模式的可能,依然是以拼硬件、拼價格為主,之前的股價有溢價過高的可能。
海外社交平臺X(前身Twitter)上有人分析稱,比亞迪很少在AI或自動駕駛方面做出驚人的成績,但這不能否認比亞迪也具有雄厚資本和實力,特斯拉在FSD和Optimus投入商業(yè)化之前,也十分依賴汽車銷售帶來的收入。
乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示,現(xiàn)在狂沖規(guī)模的比亞迪,未來還能否繼續(xù)高速增長,主要看技術能否有創(chuàng)新。
01.20萬元以下車主占七成,卻不配有紅包?
有資深業(yè)內(nèi)人士分析認為,特斯拉和比亞迪的新能源車對標客群完全不一樣,特斯拉主打高端客群,投入的智能化、自動化技術支撐了高端占位,單車利潤更高;比亞迪主攻剛需市場,追求規(guī)模,是薄利多銷的典型新能源車企。
2023年,比亞迪全年賣出的新能源車超過302萬輛,其中純電車型銷量略高于插混車型銷量,分別是1,574,822輛和1,438,084輛。
從產(chǎn)品系來看,比亞迪王朝系和海洋兩大系列總銷量分別約為149萬輛和138萬輛。其中比亞迪秦系列銷售超過48萬輛,宋PLUS冠軍版銷量超42萬輛,分別是王朝系和海洋系的“主力軍”。
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梳理比亞迪售價不難看出,上述兩款主力車型的價格區(qū)間都在20萬元以內(nèi),覆蓋轎車和SUV兩款主要購買車型;其他如比亞迪元、宋系列和海豚、海鷗系列等貢獻20萬以上銷量的車系,其主要車型售價也都在20萬元以下。
不僅如此,比亞迪自2023年第4季度開始的“降價”優(yōu)惠活動,還在持續(xù),是否會“卷”到春節(jié)期間還未可知。其中,護衛(wèi)艦07優(yōu)惠幅度為2千抵2萬的優(yōu)惠,海豚、海豹冠軍版2千抵9千,宋PLUS冠軍版、驅(qū)逐艦05海豹DM-I則推出"2千抵7千"的優(yōu)惠。
根據(jù)上述比亞迪車型銷量粗算,比亞迪20萬元以下的車型銷量合計約221萬輛,占2023年總銷量的比例約為73%。從這個意義上說,王傳福給經(jīng)銷商包20億元紅包,就不想想比亞迪的車主嗎?
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),2023年1~11月,新能源汽車銷量1267萬臺;1月4日最新數(shù)據(jù),乘聯(lián)會預估2023年12月新能源車零售93.6萬輛。據(jù)此合計,2023年全年新能源車銷量約在1317.6萬輛;這意味著,比亞迪的銷量在全國車企的總銷量比例約在23%。
而20萬元以下的新能源車市場,比亞迪無疑會有更高的占比,這對比亞迪來說是利好,對其他主攻20萬元以下市場的車企來說,未來的空間越來越小了。
目前,在20萬元以內(nèi)市場的新能源車企包括廣汽埃安3款車型、零跑汽車、深藍汽車、哪吒汽車、小鵬P5和G3、五菱汽車、吉利幾何等等。
其中廣汽埃安、吉利新能源汽車年銷量都超過48萬輛(含極氪等車型),其他多家車企的年銷量在20萬輛以下,比如零跑只有14.42萬輛、深藍只有13.69萬輛、哪吒僅12.75萬輛……
02.研發(fā)超600億,比亞迪的模式能復制嗎?
在比亞迪實現(xiàn)超300萬輛銷量之時,估計很多人都會有個疑問,為什么是比亞迪而不是其他?
人們常說“選擇大于努力”,但對比亞迪說,選擇也是堅持。
王傳福曾坦言2019年是比亞迪最困難的一年,凈利潤已經(jīng)連續(xù)3年虧損,很多友商車企都放棄插電混動技術了,比亞迪何去何從成了最大的問題,但比亞迪仍咬牙投入大量資金進行技術研發(fā)。
“趣解商業(yè)”統(tǒng)計了一下,從2019年到2023年上半年,比亞迪累計研發(fā)投入金額已經(jīng)超過620億元,研發(fā)人員從2019年的不到3.6萬人,增加到2022年的接近7萬人。
從這一點來說,一般車企確實難以復制比亞迪的模式。比如最近熱度比較高的小米汽車,雷軍提到“十倍策略”,第一輛車投入3400名工程師,研發(fā)投入超100億元,投入已經(jīng)很大了,但借鑒比亞迪的歷史,再看雷總將小米汽車對標50萬元以內(nèi)的車型,后續(xù)仍要追加投資。
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幾百億的研發(fā)投入,確實帶動了比亞迪新能源車性能的提升,其中首先打開突破口的是刀片電池和DM-i混動技術。
2020年7月,刀片電池技術開始逐步應用于漢、E2、宋plus、秦plus、D1、海豚等多種純電動車型。其中全新轎車比亞迪漢系列改款SUV唐系列貢獻最大,比亞迪官方激動的在財報中表示,作為首款搭載刀片電池技術的車型,“漢”的熱銷打破了自主汽車品牌難以突破的格局。隨后的比亞迪就像“開掛”一般狂點科技樹,銷量也一路猛增。
2021年比亞迪DM-i超級混動搭載于比亞迪秦PlusDM-i、宋PlusDM-i、唐DM-i等多款車型;同年DM-p搭載于全新一代唐DM、漢DM、宋ProDM、宋MaxDM、秦ProDM等多款車型;e平臺3.0首款車型海豚也2021年上市,解決純電動汽車用戶安全性、冬季續(xù)航等痛點……
2022年,比亞迪CTB(CelltoBody)電池車身一體化技術,開始搭載于海豹等系列化純電動乘用車,這項技術除了提升車輛碰撞耐性、釋放更多空間外,還能實現(xiàn)整車扭轉(zhuǎn)剛度達到40500N·m/°,提升操控上限。比亞迪官方稱,在提升扭轉(zhuǎn)剛度方面,可以媲美百萬級豪華旗艦車型。
CTB電池車身一體化主要是將電池上蓋與車身地板二合為一,體積成組效率提升至66%,更好的利用了刀片電池既是能量體又是結(jié)構件的便利性,讓整車結(jié)構效率提升。
當然,比亞迪上車的技術還有很多,比如主攻智能車身控制系統(tǒng)的云輦技術、實現(xiàn)四電機單獨驅(qū)動的“易四方”技術、定鉗技術、全景自動泊車系統(tǒng)等等。
2020年刀片電池技術裝車上市后,比亞迪實現(xiàn)扣非后凈利潤29.54億元,同比大幅增長11.8倍;2021年多項技術裝車后,比亞迪新能源車銷量超過72萬輛,同比大增82.8%;2022年銷量超過180萬輛,同增幅達到驚人的150%。
2020年~2022年很多行業(yè)都被疫情沖擊的七零八落,比亞迪在這3年居然實現(xiàn)連續(xù)大幅增長。個人認為,這比2023年超302萬輛銷量登頂全球銷冠還值得“炫耀”,因為這302萬輛銷量雖然也是很難取得的成績,但前幾年的投入和營銷來確實已經(jīng)夯實了基礎。
從消費者角度來說,比亞迪通過技術研發(fā),讓20萬元以下、甚至10萬元以下的車主有了之前B級車、C級車的體驗;同時,自主研發(fā)與合作開發(fā)、品牌引入相比,后發(fā)上市的車輛成本更便于自主控制。
比亞迪不僅堅持研發(fā),而且選擇了正確的“主戰(zhàn)場”(20萬元以內(nèi)車型),對比蔚來汽車、理想汽車,雖然一年也有幾十萬銷量,但如果沒有比亞迪,我們的新能源車企很難在國際市場中脫穎而出。贏得客戶、降低成本、保證利潤,這或許是比亞迪可以在20萬元以下的車型市場“一強獨大”的原因之一吧。
03.比亞迪是新能源車的未來?
既然比亞迪的市場表現(xiàn)都已經(jīng)這么牛了,那么比亞迪的股價為什么還是持續(xù)下跌呢,是比亞迪只要規(guī)模不要利潤嗎?實際情況并不是。
比亞迪2019年資產(chǎn)負債率約為68%,2023年第三季度末升至77.37%,上漲超過9個百分比。但凈利潤還是緩慢提升的,2019年比亞迪凈利潤率只有1.66%,2023年第三季度末提升至5.29%,這已經(jīng)近四年來最高點,歸母凈利潤也達到213.7億元,同比大增129%。
做投資的人經(jīng)常講一句話,“買預期、賣事實”,也就是說股價的漲跌是預期決定的,而不是眼前的情況。
比亞迪股價的下跌,代表的是投資人對比亞迪在未來新能源車轉(zhuǎn)向智能化、自動化時代的擔憂,雖然現(xiàn)在新能源車仍然是賣續(xù)航、賣節(jié)能、賣安全的市場,但智能化汽車的趨勢顯然無法阻擋。這不是一個行業(yè)的問題,而是我們身邊的生活都在往智能化方向前進,這是時代的問題。
所以特斯拉去年的股價依然漲了一倍多,馬斯克那句“我們是AI及機器人公司”,含金量十足。而選擇智能化升級對比亞迪來說意味著一場和未來市場的博弈,智能化同樣需要大量的資金進行研發(fā)投入。而研發(fā)投入的最大問題是其本身無法直接體現(xiàn)效益,就事論事的說,這就是一個純花錢的項目。
比亞迪也不例外,比如2019年其“新能源汽車研發(fā)項目”的總投入資金累計超過50億元,但產(chǎn)生的效益無法核算,原因是這些錢是用于雙模汽車、純電動乘用車、純電動客車、電動專用車等車型及相關基礎平臺的研發(fā),建設完成后不直接生成產(chǎn)品,而是進行產(chǎn)品和技術的研究開發(fā)。
股價下跌暫時不會影響比亞迪造車,但如果踩入智能化升級,能不能在正確的時間進入正確的市場,這都是一場未知的賭博。2019年的比亞迪踩對了國內(nèi)車主對節(jié)能、低價的用車需求,穿越了企業(yè)周期,贏得了“上半場”的新能源車市場,到了“下半場”的智能車,比亞迪還敢賭一把嗎?
但愿王傳福在坐上全球銷冠寶座的同時可以保持冷靜。