新能源汽車的爆發(fā)不僅撼動著原有的銷售格局，汽車產(chǎn)業(yè)鏈也正掀起一場變革。
一輛普通燃油車的零部件數(shù)量大約在3萬個，其中發(fā)動機(jī)類的占比就達(dá)到了22%。在電動車上，包括發(fā)動機(jī)類以及部分驅(qū)動傳動系統(tǒng)的零部件都不再需要，而電池、電機(jī)、DC/DC 轉(zhuǎn)換器等增加零部件的數(shù)量只在100到200個左右。從燃油轉(zhuǎn)向電動，汽車的零部件將減少1萬個以上。
去年年底，界面新聞曾梳理在電氣化中，傳統(tǒng)汽車正逐漸“消失”的汽車部件，除了發(fā)動機(jī)、變速箱等核心部件，還涉及交互方式、集成控制等方面的改變。
這些變化足以在汽車行業(yè)內(nèi)帶來一次大地震，不單是生產(chǎn)零部件的種類、工廠產(chǎn)線，還包括所需的雇員、相關(guān)技能等都將發(fā)生變化。一些公司的市場地位在這個過程中被慢慢顛覆，尤其是疊加近兩年疫情的沖擊，多家供應(yīng)鏈公司紛紛走向破產(chǎn)。
例如，德國零部件供應(yīng)商施耐德博士在去年9月申請了破產(chǎn)。作為一家內(nèi)飾供應(yīng)商，其產(chǎn)品包括儀表盤、中控臺零部件，奔馳、寶馬、奧迪、豐田、大眾等汽車巨頭都是它的客戶。類似的還有美國私募巨頭KKR旗下的馬瑞利集團(tuán)，連年虧損下其在去年3月申請了破產(chǎn)保護(hù)。
在電氣化進(jìn)程中，豐田較慢的轉(zhuǎn)型節(jié)奏以及堅持百貨商店式的發(fā)展模式，在近年來飽受質(zhì)疑。但今年以來，豐田更換了新社長，其電氣化轉(zhuǎn)型計劃也有了提速。據(jù)豐田發(fā)布的最新計劃，其2026年的目標(biāo)銷量將達(dá)到150萬輛，而2022年豐田純電動汽車的銷量僅為2.4萬輛，二者差距達(dá)60倍之多。
對于這樣一家全球頭號汽車制造商的轉(zhuǎn)型，有日媒擔(dān)憂，這將引發(fā)以發(fā)動機(jī)汽車為中心的日本汽車供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。
據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報道，Arthur D Little Japan估算稱，如果9成轉(zhuǎn)向電動汽車，日本汽車零部件相關(guān)的68萬個工作崗位中，將有8萬人失去工作。而豐田單獨(dú)擁有雇員7萬人、合并擁有37萬人。如何合理處置多余雇員將是一個問題。
福特汽車也意識到了這樣的問題。福特在今年2月表示，作為降本和工程開發(fā)集中計劃的一部分，公司預(yù)計在歐洲地區(qū)裁撤3800個產(chǎn)品開發(fā)及管理崗位，約合當(dāng)?shù)鼐欧种坏膷徫粩?shù)量。
福特歐洲電動乘用車首席馬丁·桑德認(rèn)為：“相比燃油車，電動車在動力系統(tǒng)的工作要少很多。這意味著更少的工作量，同時也意味著我們必須要做出調(diào)整。”2022年福特汽車凈虧損20億美元，這樣的業(yè)績表現(xiàn)加速了福特的變化。
不過，在實際的變化過程中，還需要面對現(xiàn)實的阻力。大眾集團(tuán)前CEO迪斯曾激進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)大眾的電氣化轉(zhuǎn)型，在他任內(nèi)，大眾汽車曾宣布在全球范圍內(nèi)裁員3萬人，這將幫公司減少37億歐元的支出。這樣的動作招致了工會的不滿，也為其后面的離職埋下了伏筆。
和傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車的特點一方面是電動化，另一方面則是智能化，主要包括智能座艙和智能駕駛。據(jù)麥肯錫研報，汽車行業(yè)人工智能有望創(chuàng)造超3800億美元經(jīng)濟(jì)價值，未來三年對相關(guān)人才的需求量將達(dá)10.3萬人。
事實上，在過去兩年的汽車人才市場，這類人才已經(jīng)是各家汽車公司爭奪的對象，新勢力希望擴(kuò)大智能化優(yōu)勢，而傳統(tǒng)公司則渴望加快轉(zhuǎn)型。
去年年底，捷豹路虎成為硅谷裁員潮的受益者之一，其公布了一個面向失業(yè)技術(shù)工人的就業(yè)門戶網(wǎng)站，招聘的崗位多達(dá)800個，以填補(bǔ)公司數(shù)字和工程職位的空缺。