乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2023年一季度,廣汽豐田漢蘭達零售銷量共計1.36萬輛,月均銷量未破5000;4月,漢蘭達銷量小幅回升至4992輛,仍未突破5000輛關口。事實上,這樣的成績,距離漢蘭達曾經一度單月逼近1.5萬輛的銷售峰值,僅僅過去了不到兩年的時間。
數(shù)據(jù)顯示,漢蘭達銷量在2021年達到歷史峰值,2021年累計銷量達10.77萬輛,同比增長13%;其中,第四季度連續(xù)3個月單月銷量突破1萬輛,12月更是達到了1.44萬輛,同比增漲39%。單月和全年均刷新歷史紀錄。
形勢在2022年發(fā)生偏轉——2022年,漢蘭達除1月單月銷量超1.31萬輛外,其余月份均未破萬輛。其中11月銷量僅為4421輛,在偶有浮動的前提下,整體銷量呈現(xiàn)下降趨勢。同時,漢蘭達在廣汽豐田的銷量份額,以及在SUV市場的份額和排名,也有明顯的下滑。
豐田亟待解決的首先是產品布局問題,排放法規(guī)和上牌政策的縮緊,加之新能源車型的不斷涌現(xiàn)和發(fā)展,消費者對于燃油SUV的需求已經在逐漸降低。僅提供燃油和混動車型的漢蘭達,現(xiàn)已無法完全適應一線城市的限牌政策。
作為參照,老對手大眾在途觀L、探岳等車型上均有插電混動車型布局以豐富選擇,別克近期推出的E5車型則直接選擇了純電動布局。這些對手,均在用實際行動表明豐田在應對市場變化時,動作相對遲緩。
另一方面,漢蘭達曾經引以為傲的產品質量光環(huán),在第四代車型上也降低了亮度。根據(jù)界面新聞此前的報道,漢蘭達在車機OTA升級、手機互聯(lián)以及D柱空調實際操作時會有故障風險。此外,包括高低配車型互聯(lián)、OTA升級的功能配置不一和配置邏輯混亂,也顯示豐田在這一領域考慮欠嚴謹。而在質量問題曝光后,豐田并未做出官方回應的做法,實際上也進一步加重了消費者對這家以嚴謹、可靠著稱的汽車制造商的質疑情緒。同時也進一步加速了漢蘭達的銷量下滑。
綜合這些信息,結合2023年一季度的銷量數(shù)據(jù),可以預見的是,漢蘭達的銷量問題并非突然發(fā)生,而是連續(xù)兩年的銷量下滑趨勢的結果??紤]到其質量問題的存在,以及市場對新能源汽車的不斷增長需求,我們可以推測,如果漢蘭達無法在產品質量和科技配置上做出改善,其銷量可能會繼續(xù)下滑。
另外,市場競爭的加劇也可能是造成漢蘭達銷量下滑的因素之一。在不斷涌現(xiàn)的,無論合資亦或是自主品牌推出的新車型面前,漢蘭達需要尋找新的競爭優(yōu)勢,以防止自身市場份額的流失。這涉及到產品創(chuàng)新,也與品牌塑造、服務改進等多個方面息息相關。
實際上,一位持幣待購消費者的口中,已經暗示了漢蘭達銷量走低的底因——“同樣價格我能買到冰箱彩電真皮還不愛壞的競品(電動機結構簡單帶來的硬件優(yōu)勢),那我還看保值率之外無一亮點的它干嘛?”