界面新聞?dòng)浾?| 劉澤然

今年以來(lái)，造車新勢(shì)力的智駕競(jìng)爭(zhēng)主要圍繞端到端技術(shù)的落地而展開。到了年底舉行的廣州車展上，“車位到車位”的概念成為多個(gè)汽車公司集中展示的核心亮點(diǎn)。

小鵬汽車宣布，基于小鵬圖靈AI智駕體系，該公司成為行業(yè)首家用一套智駕軟件以及基于端到端大模型實(shí)現(xiàn)“車位到車位”的企業(yè)。該方案以一套軟件邏輯，打通地庫(kù)、閘機(jī)、城區(qū)道路等場(chǎng)景，并且輕地圖 、輕雷達(dá)，路線還能無(wú)感生成。

理想汽車則公布了全新一代智能駕駛技術(shù)架構(gòu)——端到端+VLM雙系統(tǒng)的最新進(jìn)展，宣布OTA 6.5版本車機(jī)系統(tǒng)將于11月底正式推送，新增“車位到車位”智能駕駛等功能。

而在廣州車展開幕前一天，小米集團(tuán)董事長(zhǎng)雷軍通過(guò)直播展示了小米汽車的“車位到車位”的智駕能力。小米官方稱新系統(tǒng)將在11月16日開啟定向邀請(qǐng)內(nèi)測(cè)，12月底開啟先鋒版推送。

端到端技術(shù)標(biāo)志著智能駕駛技術(shù)進(jìn)入了一個(gè)新的階段。據(jù)界面新聞不完全統(tǒng)計(jì)，極氪、小鵬、小米、理想和智己等多家新勢(shì)力汽車公司在本屆廣州車展前后相繼發(fā)布了基于端到端的智駕。

根據(jù)各公司此前的公告，部分車型在特定路況下，智駕功能的使用率普遍超過(guò)80%，這表明消費(fèi)者對(duì)這一技術(shù)的接受度已逐步提高，并且逐漸習(xí)慣其應(yīng)用。

從技術(shù)定義上講，傳統(tǒng)的智能駕駛系統(tǒng)往往采用模塊化架構(gòu)，感知、預(yù)測(cè)和規(guī)劃三方分立為獨(dú)立模塊進(jìn)行處理。在一定負(fù)載下，傳統(tǒng)智駕系統(tǒng)中模塊與模塊之間的溝通，系統(tǒng)間的傳遞會(huì)造成信息的減損可能導(dǎo)致反應(yīng)速度的問(wèn)題并影響整體性能。同時(shí)，較多的代碼和對(duì)地圖的需要也使其構(gòu)建成本存在劣勢(shì)。

端到端則將感知、預(yù)測(cè)、規(guī)劃三個(gè)獨(dú)立的模型合并，感知、預(yù)測(cè)、規(guī)劃三個(gè)獨(dú)立的模型合并狀態(tài)下的數(shù)據(jù)訓(xùn)練使其能通過(guò)“經(jīng)驗(yàn)”完成學(xué)習(xí)分析，并最終具備決策能力。

這一特質(zhì)使端到端系統(tǒng)具備應(yīng)對(duì)多變和復(fù)雜場(chǎng)景的能力，表現(xiàn)為車輛可以在沒有預(yù)先設(shè)定路線的情況下，根據(jù)實(shí)時(shí)感知到的環(huán)境進(jìn)行自主判斷和規(guī)劃行駛軌跡。同時(shí)也意味著當(dāng)該系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)，處理交通狀況是通過(guò)類似“直覺”來(lái)進(jìn)行判斷，從而使車輛運(yùn)行更加擬人化。

端到端技術(shù)從宣布、內(nèi)測(cè)、公測(cè)直至商業(yè)化落地，這一過(guò)程并非易事。數(shù)據(jù)、算法和算力這三大要素是成功的關(guān)鍵。其中算法的實(shí)現(xiàn)較為簡(jiǎn)單，尤其在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，AI技術(shù)的快速發(fā)展使得開源算法的可用性大大提升。數(shù)據(jù)的積累和處理則成為了更為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。

以華為為例，如果沒有廣泛與汽車公司合作收集到的海量數(shù)據(jù)，進(jìn)一步解決長(zhǎng)尾問(wèn)題就無(wú)從談起。而隨著合作汽車公司數(shù)量和銷量的增長(zhǎng)，更多數(shù)據(jù)又能反哺模型算法并使其進(jìn)一步優(yōu)化。這也為華為系目前在汽車領(lǐng)域炙手可熱提供了營(yíng)銷層面之外，技術(shù)領(lǐng)域的解釋。

另須注意的是，盡管汽車公司可能出于包括但不限于增加銷量或完善企業(yè)形象等目的渲染端到端技術(shù)的進(jìn)展加速，乃至目前已經(jīng)具備實(shí)用能力，但業(yè)內(nèi)有相當(dāng)比例的觀點(diǎn)仍對(duì)這一概念持謹(jǐn)慎態(tài)度。這其中又以端到端與L3自動(dòng)駕駛的關(guān)系該如何梳理這一話題為甚。

從前景來(lái)看，端到端大模型被廣泛認(rèn)為能夠推動(dòng)L2級(jí)別智能駕駛輔助系統(tǒng)的進(jìn)化，接近L3水平，甚至為L(zhǎng)3自動(dòng)駕駛的商用落地提供支持。然而，盡管技術(shù)進(jìn)展迅速，目前仍存在一定差距。

以“車位到車位”功能為例，盡管這一功能實(shí)際上已具備L3自動(dòng)駕駛的核心能力，部分汽車公司在推向市場(chǎng)的過(guò)程中，仍以“L2++”或“L2.99”等模糊定義的術(shù)語(yǔ)進(jìn)行宣傳，避免明確提及L3。這種回避L3的宣傳口徑，反映了目前技術(shù)落地和商業(yè)化過(guò)程中存在的謹(jǐn)慎態(tài)度。

在應(yīng)用端到端大模型的過(guò)程中，汽車公司和供應(yīng)商必須審慎行事，特別是在宣傳上，需要避免夸大技術(shù)的成熟度和商業(yè)化進(jìn)度，業(yè)內(nèi)專家對(duì)此持相似看法。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)指出：“雖然特斯拉的端到端技術(shù)為自動(dòng)駕駛的發(fā)展提供了重要推動(dòng)，但目前還沒有汽車公司真正實(shí)現(xiàn)端到端量產(chǎn)。消費(fèi)者應(yīng)對(duì)那些宣稱已經(jīng)實(shí)現(xiàn)端到端汽車公司的產(chǎn)品持謹(jǐn)慎態(tài)度?！?/span>

極越CEO夏一平也提出類似的觀點(diǎn)，他在此前8月表示，端到端技術(shù)的落地并非一蹴而就：“目前市場(chǎng)上沒有任何一家汽車公司可以真正做到端到端技術(shù)的全面應(yīng)用，絕對(duì)不可能?，F(xiàn)在聲稱已經(jīng)實(shí)現(xiàn)端到端的說(shuō)法，可能只是宣傳上的過(guò)度渲染?！?/span>